Kuopion uusi maamerkki

Julkisivussa valkoisen kanssa vuorottelee ilmeikkäästi harmaaksi maalattu betoni sekä ikkunoiden ylä- ja alapuolella tummanharmaat metallilevyt. Lisäksi suunnittelijat halusivat julkisivuun keltaisen sävyjä vuonna 1959 valmistuneesta linja-autoasemasta.

Kuopion asemanseudun kaupunkikuva muuttuu lähivuosina. Esimakua muutoksesta tarjoilee Kuopion Portin A-osa, jonka tornitalo ja pysäköintilaitos valmistuivat tammikuun loppupuolella. Massiivisen kohteen lämmitys ja viilennys hoidetaan maaperästä saatavalla geoenergialla.

Kolmessa vaiheessa rakennettava Kuopion Portti on noin 47 000 kerros­neliömetrin laajuinen rakennushanke, joka muodostuu kolmesta tornitalosta ja niihin liittyvistä jalkaosista sekä pysäköintilaitoksesta. Kuopion Portin 16-kerroksinen tornitalo ja pysäköintilaitos valmistuivat tammikuun loppupuolella.

– Hankkeen taustalla on pitkään jatkunut keskustelu asemanseudun kehittämisestä. Seutu on näyttäytynyt kaupunkikuvassa aneemisena ja autiona alueena. Laptissa totesimme, että erilaisia toimintoja käsittävälle hybridikohteelle on Kuopiossa kysyntää, toteaa Rakennusliike Lapti Oy:n aluejohtaja Risto Pekkarinen.

Radan pohjoispuolelle oli aikaisemminkin suunniteltu uudisrakentamista. Hanke nytkähti eteenpäin, kun Lapti voitti Kuopion kaupungin kilpailutuksen kohteesta. 

– Hanke oli alussa VR:n, Kuopion kaupungin ja Laptin yhteishanke, jota Lapti on vienyt eteenpäin. Kuopion Portti parantaa koko kaupungin vetovoimaa, Pekkarinen uskoo.

Maankäyttöön, tontinluovutukseen ja kiinteistökauppaan liittyvät esisopimukset osapuolten välillä allekirjoitettiin keväällä 2017, minkä jälkeen Kuopion kaupunki lähti edistämään asemanseudun kaavoitusta yhteistyössä Laptin kanssa. 

Lapti on ostanut VR:ltä tontin myös radan eteläpuolelta. Alustavien suunnitelmien mukaan tontille rakennetaan myöhemmin 8-kerroksinen asuinkerrostalo.

Tammikuussa valmistuneen A-vaiheen tornitalon kerroksissa 9–16 on 53 asuntoa, joista on näkymät Puijolle ja Kallavedelle.

Kuopion Portin rakennustyöt alkoivat kesällä 2018 ja jatkuvat siten, että B-vaihe valmistuu alku­vuodesta 2021. C-vaiheen tarkkaa aikataulua ei vielä ole lyöty lukkoon, mutta tavoitteena on, että se valmistuisi alku­kesällä 2022. B-vaiheen tornitalo on 17- ja C-vaiheen 15-kerroksinen.

Tammikuussa valmistuneen tornitalon jalkaosassa on liiketiloja katutasossa 690 huoneistoneliömetriä, ja kerroksissa 2–3 toimistotiloja 2630 neliömetriä. Neljännessä kerroksessa toimii hoivakoti, kerrokset 5–8 on varattu palveluasumiselle.

– Kerroksissa 9–16 on 53 kovan rahan asuntoa, joista on upeat näkymät Puijolle ja Kalla­vedelle. Kaikki A-vaiheen liike- ja toimistotilat on vuokrattu, mutta osa kovan rahan asunnoista on vielä myymättä. Niistäkin neuvottelut ovat pitkällä, Pekkarinen toteaa.

Maanpäällisessä pysäköintilaitoksessa on neljä kerrosta, joissa on kaikkiaan 483 autopaikkaa. Pysäköintilaitoksessa on myös kymmenen 22 kilowatin latauspistettä sähkö­autoille. Kerrosten 1–3 pysäköintipaikat on tarkoitettu yleiseen pysäköintiin. Ylimmän kerroksen pysäköintipaikoista osa on varattu pysäköintipaikan ostaneille asiakkaille. Lisäksi tornitalojen muodostamalle sisäpihalle tulee 38 pysäköintipaikkaa saattoliikenteelle. 

Asemanseudulla on normaalin kaupunki­liikenteen lisäksi runsaasti matkustajaliikennettä, minkä vuoksi työmaa-alueen logistiikka on pitänyt suunnitella huolellisesti. 

Julkisivussa leikittelyä harmaalla ja valkoisella

Arkkitehtisuunnittelun keskeisin lähtökohta oli massiivisen rakennuskokonaisuuden sovittaminen kaupunkikuvaan. Jo asemakaava­työn yhteydessä oli tehty havainnekuvia, jotka määrittivät arkkitehtien työtä muun muassa torni­alojen sijainnin osalta.

– Meidän oli havainnekuvien pohjalta mietittävä, mitkä ratkaisut ovat teknisesti ja taloudellisesti mahdollisia. Tietomallinnus on ollut keskeisessä roolissa paitsi suunnittelussa, myös työmaalla, kertoo kohteen pääsuunnittelija Reijo Mitrunen QVIM Arkkitehdit Oy:stä.

Mitrusen mukaan julkisivuun kaavailtiin aluksi graafista betonipintaa, mutta malli­elementit eivät vastanneet odotuksia. 

– Lopulta päädyttiin siihen, että julkisivussa valkoisen kanssa vuorottelee ilmeikkäästi harmaaksi maalattu betoni sekä ikkunoiden ylä- ja alapuolella tummanharmaat metalli­levyt, Mitrunen kertoo. 

Lisäksi suunnittelijat halusivat julkisivuun keltaisen sävyjä vuonna 1959 valmistuneesta linja-autoasemasta. 

– Olemme käyttäneet julkisivun syvennyksissä tehosteena keltaista tiilimuurausta. Lisäksi katutasoon on tehty ruskeankirjava tiilimuu­raus. Kokonaisuutta luonnehtii kuitenkin valkoisen ja harmaan graafinen ilme. 

Kuopion Porttiin rakennetaan tulevien rakennusvaiheiden yhteydessä aulatila, jossa on muun muassa kauppa, kahvila ja ravintola sekä odotustiloja, jotka täydentävät linja-auto­aseman ja rautatieaseman toimintoja. Radan eteläpuolella sijaitsevalle rautatie­asemalle on yhteys Kuopion Portin aulasta radan alittavan tunnelin kautta. 

Sekä linja-autoasema että rautatieasema ovat suojeltuja kohteita ja pysyvät kaupunkikuvassa jatkossakin.

B-vaiheessa rakennuskokonaisuuteen tulee myös yksityinen päiväkoti, jonka leikkipiha rakennetaan pysäköintitalon katolle. Kuopion Porttiin visioitiin hotelliakin, mutta se ei toteutunut.

– A-talosta tulee yhteys B- ja C-vaiheen torni­taloihin, sillä asuntojen oleskelupiha rakennetaan pihakannelle kolmen tornin keskelle neljännen kerroksen tasolle B-vaiheen yhteydessä, Mitrunen kertoo.

Tornitalojen ylimmän kerroksen toiminnot vaihtelevat. A-vaiheen tornitalossa ylimmässä kerroksessa on yhden asunnon saunaosasto. B-vaiheessa ylimmässä kerroksessa kahdella asunnolla on saunaosasto ja asukkaiden käytössä maisemahuone terasseineen.

– Pisimmälle ylimmän kerroksen toiminnot viedään C-vaiheessa, jonne tulee asuntoja, taloyhtiön yhteinen saunaosasto ja harraste­tilat. C-vaiheen asunnoissa on vähemmän huoneistosaunoja kuin muissa taloissa, Mitrunen kertoo. 

Asunnoissa on huoneistokohtaiset ilmanvaihtokoneet, joissa ulospuhallus tapahtuu seinäpuhalluksena.

Tiivistekumilla vaippa vedeltä suojaan

Kuopion Portin rakentaminen edustaa perinteistä betonielementtirakentamista ja paikallavalua. 

Rakennesuunnittelun projektipäällikkö Pauli Pehkonen Swecolta kertoo, että torni­talojen vaippa haluttiin vedeltä suojaan jo elementtiasennuksen yhteydessä. Tarkoitukseen käytettiin elementteihin asennettua tiivistekumia, joka suojasi sauman heti asennuksen jälkeen.

Maaperätutkimukset osoittivat, että tontilla on savinen maaperä. 

– Tontti on paalutettu 10–20 -metrisillä paaluilla kallioon saakka. Kaikkiaan paaluja on asennettu tontille toistatuhatta. Suurin osa on teräspaaluja, Pehkonen kertoo.

Tornitalot perustetaan yhtenäiselle massiiviselle pohjalaatalle. Talojen välipohjat on valettu paikalla. 

– Paikalla valettujen välipohjien etuja ovat ontelolaattoja parempi äänieristys sekä niiden kyky siirtää vaakakuormia. Tornitaloissa jäykistävinä rakenteina toimivat porraskäytävät ja hissikuilut sekä osittain ulkoseinät.

Pehkosen mukaan erilaiset rakenneratkaisut jalustaosan ja ylempien kerrosten välillä vaativat erityishuomiota. Tämän vuoksi esimerkiksi toimisto-osan päälle sijoittuvien asuinkerrosten seinämäiset palkit on valettu paikallaan.

A-vaiheen tornitalo koostuu noin 1440 elementistä, pysäköintitalossa elementtejä on vain 103. Pysäköintilaitos on valettu pääosin paikallaan, ja vain porrashuoneessa on käytetty elementtejä. Lisäksi pysäköintilaitoksen betonirunko on jälkijännitetty, minkä ansiosta holvit ovat ohuemmat kuin ilman jälkijännitystä.

– Jälkijännitykseen käytettiin betoni­valuun asennettavia muovipäällysteisiä jännepunoksia, joissa muovin ja punoksen väli on täytetty rasvalla, Pehkonen kertoo. 

B-vaiheen perustuksiin on toteutettu erityisratkaisuja junaliikenteen aiheuttaman tärinän vaimentamiseksi. 

– Anturalaatan päälle on asennettu vaimentava kumi, jonka päälle antura on valettu. Vaimennuskumi jää siis betonirakenteen sisälle.

Lämmitys ja viilennys saadaan maaperästä

Kohteessa päädyttiin maalämpöön ja -viilennykseen, koska maaperä soveltuu hyvin 300 metriä syville porakaivoille. Kaikkiaan eri puolilla tonttia on noin 70 geokaivoa. 

Maalämpöpumppuja käytetään vesivoimalla tuotetulla sähköllä. Pysäköintilaitoksen valaistukseen ja sähköautojen lataukseen käytetään pysäköintilaitoksen katolla olevan 1 300-neliöisen aurinkopaneelikentän tuottamaa sähköä. 

– Kohde on lähes hiilineutraali. Ratkaisu sopii hyvin tähän aikaan, jolloin ympäristöasiat ovat vahvasti esillä. Tavoitteenamme on saada aikanaan Kuopion Portille Leed Gold -ympäristösertifiointi, mikä on neliportaisen ympäristöluokittelun toiseksi korkein taso, Laptin Risto Pekkarinen kertoo.

Noin 120-neliöinen maalämpökeskus sijaitsee pysäköintitalon alla. Sijainti oli luonteva, koska tiedossa oli pysäköintilaitoksen valmistuminen hankkeen ensimmäisen vaiheen yhteydessä.

– Maalämpökeskus palvelee myös B- ja C-vaiheen tiloja. Jokaiseen rakennukseen tulee lämmönjakohuone toisiopuolen hoitamiseksi. Lisäksi C-vaiheeseen sijoittuvan supermarketin kylmäkoneiden lauhdelämpö syötetään maalämpökenttään hyödynnettäväksi uudelleen, kertoo vastuullinen LVIA-suunnittelija Mika Rissanen Swecolta. 

Maanpäällisessä pysäköintilaitoksessa on neljä kerrosta, joissa on kaikkiaan 483 autopaikkaa.

Torniosan asuinkerrosten ja alimpien kerrosten liike- ja toimisto­tilojen ilmanvaihtoratkaisut poikkeavat toisistaan A-vaiheessa.

– Asunnoissa on huoneistokohtaiset iv-koneet, joissa ulospuhallus tapahtuu seinä­puhalluksena. Ratkaisun ansiosta yhteisiä poisto­kanavia ei ole tarvinnut rakentaa, Rissanen sanoo.

Asuntoihin maaviileä tuodaan tuloilmakanavaan sijoitetun viilennyspatterin kautta. Asuntojen lämmönjako on toteutettu lattia­lämmityksenä. A-vaiheen liike- ja toimisto­tiloissa on lämpöpatterit ja viilennykseen erilliset paneelit, mutta B-vaiheessa sekä lämmitys että viilennys toteutetaan paneelien avulla.

Rakennuksen 1–4 kerroksissa on kerro­kohtainen ilmanvaihtojako, ja iv-koneet sijaitsevat jalustaosan vesikaton alla. Rakennus­automaatio hoidetaan väyläpohjaisena ratkaisuna, mikä tuo muuntojoustavuutta jatkossa.

– Toimisto- ja liiketilojen lämmön talteenotossa on pyörivät lämmön­siirtimet, mutta asuntojen huoneistokohtaisissa iv-koneissa levy­lämmönsiirtimet, Rissanen sanoo.

Rissasen mukaan suunnittelijalle haasteellisinta on ollut se, että rakennustöitä ja suunnittelua on tehty osittain samanaikaisesti.

– Käytäntö näyttää olevan yleistymässä. Hyvä puoli on toki se, että rakentaminen voidaan aloittaa, vaikka suunnitelmat eivät kaikilta osin ole valmiita, ja myös urakoitsijat voivat vaikuttaa suunnitelmiin. n

Teksti on julkaistu ensimmäisen kerran Projektiuutiset 1/2020 -lehdessä.

Teksti Timo Sillanpää | Kuvat Matias Honkamaa