ARAlta avustusta sähköautojen latauspisteiden rakentamiseen: Taloyhtiön kannattaa varautua lataustarpeiden kasvuun
Taloyhtiöiden kannattaa hyödyntää Asumisen rahoitus- ja kehittämiskeskus ARA:n tarjoama avustus sähköautojen latauspisteiden rakentamiseen ja teettää tulevaisuuden tarpeisiin vastaava latausjärjestelmä tai ainakin luoda valmiudet siihen. Liikkeelle voi lähteä myös olemassa olevaa lämmitystolppajärjestelmää hyödyntämällä ja tehostaa älytekniikalla sen käyttöä ja lataustehojen jakelua.
Latausjärjestelmien hintojen suhteen ei ole odotettavissa yhtä merkittäviä hinnanlaskuja kuin esimerkiksi aurinkopaneeleissa tai laajakaistoissa on nähty. Teknistä kehitystäkään ei kannata jäädä odottamaan, toteaa tekninen asiantuntija Matti Orrberg Sähköinfo Oy:stä.
– Latauslaitteiden tekniikka on hyvin pitkälti samanlaista, mitä on käytetty sähköalalla entuudestaan. Ainoat kehitysmahdollisuudet liittyvät älykkääseen lataukseen, joka sekin on jo melko pitkälle käytössä. Yleensä olemassa olevat järjestelmät ovat ohjelmoitavissa uudelleen, hän sanoo.
Sähköteknisen alan kansallinen standardoimisjärjestö Sesko on antanut sähköautojen lataussuosituksen, jonka mukaan lataustavat jaetaan peruslataukseen, hitaaseen lataukseen ja teholataukseen.
– Taloyhtiöissä latausjärjestelmät ovat tehojensa puolesta joko peruslatausta tai hidasta latausta. Teholataus perustuu erilaiseen lataustekniikkaan, eikä sitä käytetä taloyhtiöissä.
Peruslatauksessa erityisen latausaseman pistorasiaan liitetään autosta johto tai latausaseman kiinteä johto autoon. Peruslatausvirta voi olla 63 ampeeria ja sillä saavutetaan maksimissaan 43 kilowatin latausteho.
– Käytännössä autojen vastaanottamat peruslataustehot ovat yleensä korkeintaan 3,7, 7,4, 11 tai 22 kilowattia riippuen automallista. Tehot vastaavat hyvin myös tämänhetkistä autokantaa.
Hitaassa latauksessa auto liitetään sähköauton mukana tulleella latausjohdolla esimerkiksi auton lämmityspistorasiaan. Ne on usein suojattu 10 tai 16 ampeerin sulakkeella tai johdonsuojakatkaisijalla. Kokemuksen mukaan tavallinen pistorasia ei kestä jatkuvasti 16 ampeerin mitoitusvirtaa varsinkaan, jos pistorasiaa on käytetty pitkään. Sähköautoa voi kuitenkin ladata tavallisesta pistorasiasta, jos pitkäaikainen latausvirta on rajoitettu 8 ampeeriin ja pistorasian jakelun kunto on riittävä.
– Tällöin pistorasian käyttötarkoitus kuitenkin muuttuu melko paljon, joten sille pitää tehdä käyttöönottotarkastus. Joidenkin kotivakuutusten vakuutusehdotkin vaativat käyttöönottotarkastusta, Orrberg sanoo.
Eduskunnan hyväksymässä sähköautojen latauspisteitä koskevassa laissa ei vaadita sähköautojen lataamisen saatavuutta joka hetki ympäri vuorokauden. Kuva: Pixabay
Liikkeelle olemassa olevaa hyödyntäen
Taloyhtiöiden sähköliittymien energiakapasiteetista tulee autojen lataamisen suhteen tuskin ongelmaa, koska joidenkin arvioiden mukaan kapasiteetista on käytössä vain 10–30 prosenttia.
– Useimpien taloyhtiöiden sähköliittymät riittävät, vaikka olisi keskiviikko- tai lauantai-illan saunojen lämmittämiset ja muuta kuormitusta sähköverkossa, koska viimeistään yön hiljaisina tunteita kapasiteettia on tarjolla runsaasti, Orrberg sanoo.
Eduskunnan hyväksymässä sähköautojen latauspisteitä koskevassa laissa ei vaadita sähköautojen lataamisen saatavuutta joka hetki ympäri vuorokauden.
– Tämä järkevöittää taloyhtiöiden tilannetta; kunhan ladattaville autoille saadaan kohtuullisen riittävä energia esimerkiksi yön aikana.
Kun muutama osakas haluaa taloyhtiön pysäköintipaikalle latausmahdollisuuden, taloyhtiön kannattaa kartoittaa ensin olemassa olevan lämmitystolppien ja pysäköintialueen sähköverkon hyödyntämismahdollisuudet. Ihan ensimmäiseksi on selvitettävä, voiko lämmitystolppia käyttää ympäri vuoden.
– Yleensähän niitä käytetään vain talvisin. Sähkö- ja hybridiautoja pitää voida ladata myös kesäisin, joten on tiedettävä, etteivät johdot kuumene kesähelteillä. Tämä on olennainen tieto ennen kuin voidaan päättää, voidaanko lupaa olemassa olevien lämmitystolppien käyttämiseen ylipäänsä antaa, Orrberg kertoo.
Seuraava kysymys on, kuinka monta latauspistettä tarvitaan ja miten ne sijoittuvat olemassa olevaan jakelulinjoihin.
– Yleensä yhteen lämmitystolppalinjaan on kytketty ja sitä jakaa keskimäärin 3–5 autoa. Jos uudet latauspisteet sijoittuvat yhteen ja samaan linjaan, siinä on ylikuormittumisriski. Jos latauspisteet sijaitsevat eri puolilla pysäköintialuetta ja linjoja, silloin ylikuormittumisriskiä ei todennäköisesti ole ja muun jakelun kapasiteetti riittää lataamiseen 10–50 %:iin autopaikoista.
Toki voi ajatella, että tilanne ratkaistaan sillä, jos uudet latauspisteet sijoitetaan eri puolille eli käytännössä vaihdetaan autonomistajien autopaikkoja.
Kun verkkoon tulee enemmän käyttäjiä, silloin älykkäällä latausjärjestelmällä voidaan ohjata koko sähkönjakelun kapasiteettia ja tasata sitä paremmin vastaamaan erilaisia tehotarpeita.Toiset ajavat sähkö- tai hybridiautoillaan enemmän kuin toiset ja siksi lataustarpeet voivat vaihdella hyvinkin paljon. Kuva: Pixabay
Älytekniikka ohjaa ja tasaa jakelua
– Hitaassa lataamisessa voidaan kuormitusta ohjata, mutta se tapahtuu päälle/pois -tyyppisesti. Ohjauksella ei säädetä lataustehoa, vaan vuorotellaan latausten jakamisessa, esimerkiksi yhdelle autolle puoli tuntia, sen jälkeen sama aika toiselle ja kolmannelle. Näin tapahtuu, jos linja kestäisi vain yhden auton lataamisen kerrallaan. Järjestelmä ei ole kovin älykäs, mutta siinä se ajaa asiansa, ettei jakelu pääse ylikuormittumaan, Orrberg sanoo.
Varsinkin peruslataukseen kannattaa liittää älytekniikkaa, jos mahdollista, koska se tehostaa ja monipuolistaa verkon käyttömahdollisuuksia.
– Yksittäiset latauspisteet voivat olla todella tehokkaita, mutta koko pysäköintialueen sähköverkon jakelu on voitu mitoittaa vain kymmenesosalle yhteenlasketusta huipputehosta. Kun taloyhtiön sähköverkossa ei ole ruuhkaa, latausteho on suuri. Mutta kun kulutuksessa on pahimmat ruuhkahetket, niin silloin älytekniikka voi reagoida liian suureen kulutukseen ja ruveta rajoittamaan tehoja peruslatauksen latauspisteissä.
Kun verkkoon tulee enemmän käyttäjiä, silloin älykkäällä latausjärjestelmällä voidaan ohjata koko sähkönjakelun kapasiteettia ja tasata sitä paremmin vastaamaan erilaisia tehotarpeita – toiset ajavat sähkö- tai hybridiautoillaan enemmän kuin toiset ja siksi lataustarpeet voivat vaihdella hyvinkin paljon.
Lataamisessa on koko ajan huolehdittava siitä, ettei sähkönjakelu pääse ylikuormittumaan mistään kohdasta, koska pahimmassa tapauksessa silloin katkeaa kaikki sähkön saanti taloyhtiön sähköverkosta.
Kartoituksella tietoa, milloin pitää rakentaa uutta
Ennen kuin taloyhtiö antaa useampia lupia latauspisteiden rakentamiseen, olisi tärkeä tietää rajat, kuinka monta autoa nykyiseen verkkoon voidaan liittää ja missä vaiheessa tarvitaan isompi sähköjärjestelmäremontti.
– Toivottavasti kartoitus antaa selkeän kuvan myös siitä, millainen latausjärjestelmä taloyhtiölle ja osakkaiden tarpeisiin olisi paras ja toimivin ja kuinka paljon siihen sisältyy älytekniikkaa, Matti Orrberg sanoo.
Mahdollisuuksista olisi tärkeä tietää myös osakkaiden rakentaessa omalla kustannuksellaan latauspisteitä, että ne voidaan myöhemmin liittää taloyhtiön mahdollisesti rakennettavaan älykkääseen latauspistejärjestelmään.
– Muuten osakkaan tekemä investointi voi osoittautua yhteensopimattomaksi ja ilman ohjeita itsehankitut laitteet joutavat romukoppaan, Orrberg varoittaa.
Kartoituksen olisi hyvä tuottaa yhdeksi vaihtoehdoksi myös vaiheittaisen etenemisen, eikä vain sitä, että koko järjestelmä on laitettava uusiksi isolla remontilla.
– Vaiheittaisessa etenemisessä on monia vaihtoehtoja, jotka riippuvat siitä, onko nykyisessä pysäköintialueen lämmitystolppia ohjaavassa keskuksessa mahdollisuus lisätä linjoja, minkälaista kuormitusta keskus kestää ja pystyykö sitä muuttamaan. Useimmiten lopputuloksena voi kuitenkin olla, että pysäköintialueeseen liittyvä sähköjärjestelmä joudutaan uusimaan kokonaan. Jos joudutaan kaivamaan, silloin kannattaa nostaa vanhat kaapelit maasta ylös.
Lataustehon tarvelaskelman mukaan 10 ladattavalle autolle pitäisi saada taloyhtiön järjestelmästä energiaa yhteensä 1000 kilometrin ajamiseen päivässä. Kuva: Jaana Ahti-Virtanen
Päivittäiset kilometrimäärät määrittävät tehotarpeet
Taloyhtiössä latausverkon mitoittamisessa olisi Orrbergin mukaan tärkeintä tietää, kuinka suuri päivittäinen energiantarve on kilometrien perusteella. Tässä voidaan hyödyntää esimerkiksi Liikenneviraston henkilöliikennetutkimusta, jonka mukaan suomalainen liikkuu keskimäärin 40–50 kilometriä päivässä.
Tältä pohjalta laskien taloyhtiö tarjoaa riittävän latauksen, kun autoon latautuu taloyhtiön latausjärjestelmästä niin paljon energiaa, että sillä voi ajaa kaupunkialueella keskimäärin 100 kilometriä päivässä ja muualla 200 kilometriä päivässä.
– Tämä tarkoittaa taloyhtiön tarjoamaksi keskimääräiseksi energiamääräksi muutettuna sitä, että autoon pitäisi saada ladattua noin 20–40 kilowattituntia päivässä, jolloin yön aikana tapahtuva lataus tuottaisi keskimääräistä 2–4 kilowatin tehot, joka vastaisi 2–4 vedenkeittimen tehoa tai noin puolta saunan kiukaan tehosta, Orrberg konkretisoi.
Näin lataustehon tarvelaskelma menee silloin, kun ladattavia autoja on yksi. Jos ladattavia autoja on 10, silloin taloyhtiön järjestelmästä pitäisi saada tehoja yhteensä 1 000 kilometrin ajamiseen, 100 auton autopaikalla 10 000 kilometrin ajamiseen.
– On tärkeä huomata, että laskentamallissa energiatarpeesta muodostuu yhteispotti, joka pitäisi olla saatavilla taloyhtiön jakelusta ja joka jaetaan erilaisten ladattavien autojen kesken, jotta latausjärjestelmä palvelee tarkoitustaan.
ARA kannustaa järeän verkon rakentamiseen
ARA kannustaa taloyhtiöitä avustuksin latauspisteiden toteuttamiseen. Tänä vuonna rakentamiskustannuksiin voi saada 45 prosentin avustuksen.
Tälle vuodelle avustuksiin lisättiin tehokannustin. Se tarkoittaa sitä, että taloyhtiö voi saada rakentamiskustannuksiin 55 % avustusta, kun vähintään puolella avustuksella toteutettavista paikoista voi ladata autoa vähintään 11 kilowatin teholla.
– Se ei tarkoita sitä, että autojen pitäisi saada joka hetki tämän mukainen latausteho taloyhtiön järjestelmästä. Siksi älytekniikalla voidaan järkevästi ohjata lataustehojen jakaantumista eri tarpeiden mukaan, Orrberg huomauttaa.
11 kilowatin latausteholla autoon saa tunnissa ladattua noin 50 kilometrin verran energiaa. Kaikki automallit eivät kuitenkin pysty hyödyntämään 11 kilowatin lataustehoa, koska autojen sisäisissä latureissa on eroja.
Saisiko olla normaali 45 prosentin avustus vai 55 prosentin tehokannustin?
ARAn ylitarkastaja Kari Lappalaisen mukaan sähköautojen latauspisteiden rakentamiseen myönnettäviä avustuspäätöksiä oli tehty syyskuun 2020 loppuun mennessä 371, ja niillä rakennetaan 7698 latausvalmiutta. Tehtyihin avustuspäätöksiin kuluu rahaa 3 824 000 euroa.
Käsittelyssä olevien hakemusten määrä on noin 200 kappaletta, ja niissä on yhteensä noin 4800 latausvalmiutta. Avustussumma on yhteensä noin 3 310 000 euroa.
Alun perin tälle vuodelle oli budjetoitu 5,5 miljoonaa euroa. Lisäksi on tarvittaessa käytettävissä 1,5 miljoonan lisämääräraha koronaelvytyksenä.
Yli 90 prosenttia hakemuksista tulee asunto-osakeyhtiömuotoisilta taloyhtiöltä. Pysäköintiyhtiöitä on kaikista saapuneista hakemuksista ollut noin 15 kappaletta. Loput ovat asuinrakennuksen omistavia yhteisöjä.
Normaali avustus on 45 prosenttia rakennuskustannuksista. Tälle vuodelle avustuksiin lisättiin tehokannustin. Se tarkoittaa, että taloyhtiö voi saada rakentamiskustannuksiin 55 % avustusta, kun vähintään puolella toteutettavista paikoista voi ladata autoa vähintään 11 kilowatin teholla.
Tänä vuonna tulleista 335 hakemuksesta 138 hakee tehokannustetta.
Tyypilliset viat hakemuksissa ovat tositteen puute osasta tai kaikista kustannuksista, allekirjoitettu päätöspöytäkirja latausinfrahankkeeseen ryhtymisestä tai selvitys autopaikkojen hallintamallista silloin, kun haetaan avustusta latauslaitteisiin.
Avustushakemus on jätettävä ennen töiden hyväksyttyä vastaanottoa.
– Jouduimme tälläkin viikolla hylkäämään yhden muuten täysin avustuskelpoisen hankkeen hakemuksen, koska hakemus oli saapunut ARAan liian myöhään, ylitarkastaja Kari Lappalainen kertoo.
Teksti: Riina Takala-Karppanen
